Тимур Автандилович Апакидзе

   4 марта 1954 г. в г.Тбилиси родился Тимур Автандилович Апакидзе. Еще в детстве он поставил перед собой цель - стать не просто летчиком, а морским летчиком. В нахимовское училище он поступил после 8-го класса, выдержав большой конкурсный отбор – 10 человек на место. Позднее он с теплотой в словах вспоминал о годах, проведенных в стенах нахимовского военно-морского училища: “Это самое порядочное учебное заведение из тех, где мне довелось учиться” - говорил он. Заместитель начальника Нахимовского военно-морского училища по воспитательной работе, капитан 2-го ранга Василий Георгиевич Демкин помнит этого старательного, подтянутого юношу, который выделялся из всех гардемаринов тем, что стремился не в море, а в небо.
   Тимур Автандилович окончил нахимовское училище в 1977 г. и немало удивил его руководство, когда написал письмо с заявлением на имя Главнокомандующего Военно-Морского Флота с просьбой распределить его не в морское, а в летное высшее военное училище. “Очень хочу стать морским летчиком, - писал он в письме, - торжественно вам обещаю, что по окончании летного училища вернусь во флот”. Обратно оно пришло с резолюцией: “Отправить в Ейское училище. Адмирал Флота Советского Союза Горшков.”
  Годы учебы в Ейске сформировали Тимура Автандиловича как летчика. Успешно окончив авиаучилище, он получил назначение на Балтику, в штурмовой полк, где быстро вошел в боевой строй на истребителе-бомбардировщике Су-17.
Здесь он совершенствовал свое летное мастерство, проходил курс боевой подготовки штурмовой авиации, летал инструктором во всех условиях. Тимур Автандилович занимал должность замкомандира полка по летной подготовке еще будучи в звании капитана. Он добивался всего благодаря своему упорству, знаниям, невероятной тяге к летной работе.
Летом 1982 г. Тимуру Автандиловичу довелось выдержать первое серьезное испытание. После взлета на самолете-спарке Су-17м, при наборе высоты, в двигателе послышался глухой удар, началась тряска. И только благодаря грамотным действиям в создавшейся аварийной обстановке в воздухе, он выполнил вынужденную посадку с отказавшим двигателем и спас новую авиатехнику, за что Указом Президиума Верховного Совета был награжден медалью “ За боевые заслуги”.
Позже, в феврале 1988 г., к этой боевой медали прибавится орден “За службу Родине в Вооруженных Силах СССР” 3-ей степени. Тимура Автандиловича наградили им за успехи в освоении сложной боевой техники.
В 1983 г. Тимур Автандилович поступил в Военно-морскую академию им. А. Гречко, а по окончанию обучения - в 1986 г. был назначен командиром корабельного истребительного авиационного полка Центра боевого применения и переучивания летного состава морской авиации им. Преображенского в г. Саки и до 1992 г. служил в должности начальника воздушно-огневой и тактической подготовки.
То что Тимур Автандилович возглавил полк, свидетельствовало не только о высочайшем профессионализме, но и авторитете, завоевать который среди сослуживцев дано не каждому.
В 1990 г. Тимура Автандиловича избрали делегатом ХХVIII съезда КПСС, где он работал в комиссии по межнациональным отношениям.
В начале 90-х г.г., когда на Украине началась политическая кампания по реорганизации армии и флота, Апакидзе служил в Крыму, в центре боевого применения корабельной авиации. Тимуру Автандиловичу предложили принять присягу на верность Украине, несколько позже звали на должность командующего ВВС в Грузию. Но Апакидзе наотрез отказался. “Присягают только один раз, ” – объяснил он. Тогда Тимур Автандилович принял решение – перевестись служить на Северный флот и продолжить освоение авиакрейсера “Адмирал Кузнецов”. Примеру командира последовали многие десятки морских летчиков и техников центра боевого применения палубной авиации.
На Северном флоте Тимур Автандилович был назначен начальником воздушно-огневой и тактической подготовки, и начав со старшего летчика смешанной корабельной авиадивизии Военно-Воздушных Сил СФ в 1998 г. стал командиром этого соединения.
Служба Тимура Автандиловича на Севере не была провинциальной идиллией, это была отчаянная борьба за обороноспособность страны, за сохранение российского флота. Это его слова: “Палубные летчики есть и будут! Я научу их летать!” И он их учил, как только мог, и везде, где только мог. Большую часть времени Тимур Автандилович Апакидзе проводил в командировках. Он освоил 13 типов самолетов, налетал 3500 часов, что для истребителя – колоссальная цифра. Где только не появлялся керосин, от Баренцева моря до Тихого океана, туда отправлялся и он, летал сам и учил летать других.
26 сентября 1991 г. Тимур Автандилович первым из морских летчиков совершил посадку на палубу авиакрейсера. Со временем такие полеты станут обыденным делом, но имена первопроходцев запоминают надолго.
Много сил и души вложил Тимур Автандилович в подготовку первой лидерной группы летчиков ВВС Северного флота к полетам и “боевым действиям” с палубы “Адмирала Кузнецова”. За мужество и героизм, проявленные при испытании, доводке и освоении новой авиатехники Тимур Автандилович 17 августа 1995 г. был удостоен звания Героя Российской Федерации.
Он жаждал лишь летать на палубных истребителях, учить этому своих подчиненных и дальше двигать развитие отечественной палубной авиации. Тимур Автандилович поступает в Академию Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации и заканчивает ее в 2000 г., уже будучи генерал-майором был назначен заместителем командующего морской авиацией Военно-Морского Флота Российской Федерации.
Генерал-майор Апакидзе Тимур Автандилович отмечен высшими знаками и наградами Родины: заслуженный военный летчик, военный летчик-снайпер, он признан сильнейшим военным летчиком России.
17 июля 2001 г. Тимур Автандилович Апакидзе погиб. Он всегда спасал технику – боролся до конца за жизнь самолета. И в тот роковой момент он пытался дотянуть до аэродрома, спасти самолет. В нашей памяти он навсегда останется Героем, внесшим свое имя в становление Морской авиации России.

 

 

Палубная авиация

 

С первых лет создания авиации в России самолеты использовались и для нужд флота. Уже во время I мировой войны в составе Балтийского и Черноморского флотов имелись авиационные подразделения. К началу 1917 года в указанные подразделения входило 269 самолетов.

В период между мировыми войнами морская авиация получила значительное развитие. Ведущие зарубежные страны пошли по пути преимущественного создания ее корабельного варианта, а СССР - базовой (береговой и амфибийной).

Великая Отечественная война показала, что морская авиация стала мощнейшей ударной силой флота: личный состав ВМФ СССР потопил и повредил 2/3 всех пораженных кораблей противника.

Задачами современного военно-морского комплекса являются: противовоздушная оборона морских баз, портов и корабельных соединений; уничтожение надводных кораблей в море и на базах противника; поиск и уничтожение подводных лодок; постановка минных заграждений; обеспечение высадки десанта; содействие сухопутным войскам; целеуказание и др.

До недавнего времени существовали две концепции построения военно-морских сил: авианосная (США) и ракетоносная (СССР). Первая предусматривала выполнение боевых задач с помощью зенитных, ударных, противолодочных ракет. Вторая концепция решала задачи противовоздушной обороны и нанесения ударов по противнику, прежде всего по корабельной авиации. Это требовало развития авианосного флота.

В последнее десятилетие происходит сближение этих концепций. Основная причина этого – появление в странах НАТО низколетящих противокорабельных ракет. Организация обороны силами только зенитных ракетных комплексов стала весьма затруднительной. Поэтому потребовался еще один, дальний эшелон ПВО, который мог быть реализован только с помощью корабельных истребителей, способных поражать как самолеты-носители противокорабельных ракет, так и сами ракеты. Вследствие этого в СССР началось строительство больших авианосных крейсеров и создание самолетов-истребителей, осуществляющих укороченный взлет и посадку на палубу.

Появление таких систем в составе ВМФ СССР привело к снижению эффективности возможного противника при нанесении ударов по корабельным соединениям. Вследствие этого за рубежом начали разрабатывать противокорабельные ракеты большой дальности; в СССР аналогичное оружие уже было создано.

Строительство крупных авианосных кораблей началось в СССР с тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР) “Киев”. Параллельно шла разработка первого отечественного корабельного самолета-штурмовика вертикального взлета и посадки Як-38. Основная задача этого самолета – борьба с малоразмерными надводными кораблями. Дополнительные задачи – нанесение ударов по береговым и слабозащищенным воздушным целям. В дальнейшем его боевые возможности были повышены за счет реализации укороченного взлета с соответствующим увеличением массы боевой нагрузки (Як-38).

В начале 1980-х гг. было принято решение о строительстве авианосных кораблей следующего поколения, способных принимать не только самолеты вертикального и укороченного взлета и посадки, но и летательные аппараты трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки. Такой корабль был построен (“Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов”).

Для военных судов этого типа были разработаны истребители Су-27К и МиГ-29К. Они практически не уступают по боевым возможностям своим сухопутным аналогам.

Информационное обеспечение боевых действий корабельных истребителей началось с разработки корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения Як-44Э и вертолета радиолокационного дозора Ка-31.

Создание летательных аппаратов для морской авиации – одна из важнейших задач авиастроения. Авиационная промышленность – сложная наукоемкая отрасль машиностроения, составная часть оборонной промышленности страны. Она включает в себя более 300 предприятий и организаций – научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро и заводов.

Авиационная промышленность России – одна из самых мощных в мире. Она выпускает все виды авиатехники: гражданские самолеты разных типов от небольших машин общего назначения до гигантских самолетов, не имеющих аналогов в других странах; соответствующие двигатели различной мощности; широкую номенклатуру приборов, агрегатов, устройств.

Для ВС создаются все типы военных летательных аппаратов: стратегические и фронтовые бомбардировщики, штурмовики, истребители, самолеты радиолокационного дозора, самолеты военно-транспортной авиации и т.д. Большое развитие получило производство вертолетов различного назначения.

Функции государственного заказчика авиакомплексов для всех видов Вооруженных Сил, в том числе и для ВМФ выполняет Главное командование Военно-Воздушных Сил ВС Российской Федерации.

В ВВС плодотворно действуют специализированные подразделения (управление вооружения, научно-технический комитет, научно-исследовательские институты, военные представительства на предприятиях промышленности, научно-испытательный центр), которые участвуют в организации и контроле работ по созданию новых образцов летательных аппаратов и вооружения на всех этапах, начиная с выработки концепции развития и боевого применения авиатехники различных видов Вооруженных Сил, разработки тактико-технических заданий и заканчивая испытаниями и поставками новых образцов в строевые части, сопровождением их эксплуатации.

Создание морской авиационной техники и вооружения для авиации ВМФ требует учета специфических условий применения авиации на морских и океанских театрах военных действий на значительном удалении от собственных баз, а также выполнения жестких требований базирования на военных судах, в сложных гидрометеорологических условиях при повышенной влажности и агрессивности морского воздуха.

Все это вызывает необходимость конструктивных решений и дополнительных мероприятий, не характерных, как правило, для авиационной техники и вооружения, создаваемых для применения на сухопутных театрах военных действий.

Кроме того, обеспечение базирования самолетов и вертолетов ВМФ на кораблях и боевого применения с них требует полного сопряжения систем и бортового оборудования самолетов с авиатехническими средствами кораблей базирования. Это расширяет кооперацию предприятий промышленности, военных организаций, участвующих в создании корабельной соответствующей техники и вооружения.

Работы по созданию морской авиатехники и вооружения на всех этапах ведутся промышленностью и ВВС в тесном сотрудничестве со специалистами в этой области и других заинтересованных подразделений Военно-Морского Флота.

Сегодня в состав корабельной авиации входят истребитель Су-27К, штурмовик Як-38М; вертолеты: противолодочные Ка-25ПЛ, Ка-27; разведки и целеуказания Ка-25Ц; поисково-спасательные Ка-25ПС; транспортно-боевой Ка-29; специального контроля Ка-27Е; противоминный Ка-25ПМ, а также корабельный учебный самолет трамплинного взлета и аэрофинишерной посадки Су-25УТГ.

В состав базовой авиации входят противолодочные комплексы берегового базирования Ил-38, самолеты-ракетоносцы Ту-16 и Ту-22, Ту-142, Ту-142М, Ту-142М3, вертолет Ми-14, самолет-амфибия Бе-12 в противолодочном и поисково-спасательном вариантах, самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ.

В связи с появлением на борту подводных лодок ядерного оружия, особое значение приобрела борьба с ними. Концепции применения базовой противолодочной авиации, принятые в разных странах, в принципе аналогичны и предусматривают применение соответствующих летательных аппаратов, стационарные и позиционные пассивные гидроакустические системы (станции, установленные на шельфе, барьеры и поля из стационарных гидроакустических буев, протяженные гидроакустические антенны и т.д.), многоцелевые подводные лодки, надводные противолодочные корабли, систему связи, центр обработки информации и управления всей системой.

Задачи указанной системы России исходят от оборонительной доктрины и предусматривают развертывание собственных подводных лодок и защиту баз и коммуникаций. Поэтому районы, в которых она должна быть развернута, расположены на небольших удалениях от российских берегов.

Вследствие этого и ряда других факторов значительная доля по первичному поиску подводных лодок возложена на базовую противолодочную авиацию. Это определило типаж и характеристики противолодочных авиакомплексов. Все районы действий базовой противолодочной авиации разделены на три зоны: дальнюю, среднюю и ближнюю. Такое разделение условно, их удаленность зон различается в зависимости от акваторий.

В соответствии с принятой градацией зон базовая противолодочная авиация включает в себя три типа авиационных комплексов: самолет дальней зоны Ту-142 и его модификации Ту-142М, Ту-142М3, самолет средней зоны Ил-38 и самолет ближней зоны Бе-12. Для действий в прибрежных районах был создан вертолет Ми-14.

Корабельная противолодочная авиация является одним из компонентов системы противолодочной обороны кораблей и корабельных соединений. Операция по уничтожению ПЛ противника может быть достаточно четко разделена на этапы первичного поиска подводной лодки, слежения за ней, целеуказания и поражения цели. Авиация способна выполнять все четыре этапа достижения цели. Морская авиация имеет и широкое гражданское применение. Так, практика освоения полярных районов показала, что без корабельных вертолетов проводка судов во льдах существенно затрудняется. На летающие аппараты этого вида возлагаются задачи перевозок людей и грузов между судами караванов. Широкие возможности открывает перед авиацией амфибийность, которая существенно увеличивает число мест базирования и еще больше – мест взлета и посадки (в том числе вынужденной). Это позволяет в приморских районах и районах, насыщенных водоемами, организовать регулярные и сезонные перевозки пассажиров и грузов. Затраты на организацию таких перевозок оказываются существенно ниже затрат, связанных со строительством аэродромов. Широкий спектр типоразмеров, созданных и разрабатываемых амфибийных летательных аппаратов позволяет использовать их как для массовых (Бе-200, Бе-112), так и для индивидуальных перевозок (легкие самолеты-амфибии и экранопланы). На базе крупных экранопланов и самолетов-амфибий принципиально возможно создание грузовых и пассажирских комплексов, способных обслуживать авиалинии средней и большой протяженности.

Амфибийность повышает эффективность авиации в поисково-спасательных операциях, патрулировании, в борьбе с морским пиратством. Это связано с возможностью посадки в районе объекта, терпящего бедствие, или судна-нарушителя, подхода к нему и высадки группы спасателей или досмотровой группы. Хорошо зарекомендовал себя пожарный самолет-амфибия Бе-12П, созданный на базе противолодочного самолета Бе-12. При тушении лесных пожаров он оказывается в несколько раз эффективнее пожарных вариантов самолетов Ан-26 и Ил-76. Высокая эффективность Бе-12П определяется быстрым забором воды на режиме глиссирования в ближайшем водоеме и возможностью “бомбового” (т.е. мгновенного) сброса ее в очаг пожара. В настоящее время многие самолетостроительные опытно-конструкторские бюро вместе с авиационными научно-исследовательскими институтами и предприятиями, а также организациями других отраслей промышленности ведут разработки морских авиакомплексов для замены стоящих на вооружении базовых самолетов и корабельных вертолетов. Ведутся исследовательские и проектно-конструкторские работы по созданию летающих амфибий и экранопланов гражданского назначения.

СССР после Второй мировой войны в качестве основного инструмента достижения военных целей рассматривались сухопутные войска, фронтовая и дальняя авиация и войска ПВО. Задачи же флота в войне в основном сводились к обеспечению боевых действий приморских флангов. При этом предполагалось, что создаваемые в соответствии с замыслом группировки фронтовой и дальней авиации и авиации ПВО не только решат поставленные задачи на сухопутном театре, но и обеспечат авиационное прикрытие для сил флота в районах его боевых действий.

А так как ведение боевых действий на отдаленных театрах советской военной доктриной никогда не планировалось, то идея создания авианосцев не находила поддержки в Генеральном штабе. На некоторых этапах реализацию данной идеи блокировало руководство ВВС и ПВО.

Во второй половине 1960-х годов в Советском Союзе было принято решение о создании ракетно-ядерного океанского военно-морского флота, способного вести борьбу за господство на море. Одной из необходимых составляющих сбалансированного ВМФ было признано наличие в его составе эффективных противолодочных сил (ПЛС), включающих атомные и дизельные торпедные подводные лодки, базовую и корабельную противолодочную авиацию, а также надводные корабли различных классов, оснащенные средствами поиска и поражения подводных лодок.

Создание надводных ПЛС началось с модернизации и довооружения имевшихся в то время в составе ВМФ эсминцев и сторожевых кораблей и переоборудования части ракетных кораблей первого поколения в противолодочные. Затем развернулось проектирование и строительство специализированных кораблей противолодочной обороны. Однако появление у американцев атомных подводных лодок с ракетами типа “Поларис-А1” (дальность стрельбы — до 2200 км) поставило вопрос о создании для нашего флота и кораблей ПЛО дальней зоны, отвечающих повышенным требованиям к вооружению, мореходности, дальности и автономности плавания.

В поисках оптимального (по критериям боевой и экономической эффективности) решения этой сложной проблемы советские ученые и военные моряки провели комплексные исследования. Их результаты убедительно показали, что для успешной борьбы с атомными подводными лодками необходимо более широко использовать авиационные средства корабельного базирования. Требовалось обеспечить непрерывный поиск подводных лодок в обширных и удаленных районах, а также комплексные воздействия, направленные на обнаруженные подлодки, совместно с другими силами ВМФ.

На основании результатов этих исследований было принято решение о создании вертолетоносцев. Разработка вертолетоносца — крейсера проекта 1123 была поручена Центральному конструкторскому бюро № 17 (Ленинград), главным конструктором корабля назначили А. Савичева (1904-1983 гг.), ранее руководившего проектированием артиллерийских крейсеров. Разработка проекта в ЦКБ-17 выполнялась в тесном содружестве с конструкторами авиационной техники, руководимыми Н. Камовым (создавшим вертолет Ка-25).

В июне 1962 года ЦКБ-17 отправило заводу-строителю всю необходимую документацию с рабочими чертежами по корпусу. Проектом 1123 предусматривалась постройка двух кораблей. Головной корабль, получивший наименование “Москва”, был заложен 15 декабря 1962 года в городе Николаеве на большом стапеле завода № 444. Через три года, 14 января 1965-го, он был спущен на воду. После достройки и испытаний крейсер “Москва” 25 декабря 1967 года приняли в состав ВМФ. Это был корабль принципиально нового типа — противолодочный крейсер (ПКР), основное вооружение которого составили противолодочные вертолеты, новейшие ракетные комплексы и радиоэлектронные средства. При сравнительно небольшом водоизмещении он по эффективности поиска и боевого воздействия на подводные лодки не имел себе равных в зарубежных флотах того времени.

Осенью 1969 года в состав ВМФ вошел второй корабль этого типа — “Ленинград”. В 1974 году, после окончания Арабо-израильской войны, по просьбе египетского правительства, он вместе с тральщиками Тихоокеанского флота принимал участие в разминировании акватории Суэцкого канала. Так как вертолетов-тральщиков в то время у нас в стране не было, пришлось срочно переоборудовать для этой операции восемь Ка-25ПЛ. Тральщики очищали акваторию канала от якорных мин, вертолеты — от донных, а также от якорных мин в тех местах, где корабли не могли действовать из-за рифов и малых глубин. В этих необычных условиях эксплуатации вертолеты также работали надежно и безотказно, а их экипажи демонстрировали высший класс пилотажа. Спустя три месяца канал вновь стал судоходным.

За эту операцию экипажи советских кораблей и вертолетов удостоились благодарностей египетского правительства и Министра обороны СССР.

 

В 1975-1987 годах в состав ВМФ вошли противолодочные корабли типа “Киев” (проекты 1142-1143.4) — “Киев”, “Минск”, “Баку” и “Новороссийск”. Эти суда, классифицированные как “противолодочные крейсера”, являются существенным улучшением судов типа “Москва”. Их водоизмещение (41 370 т) более чем вдвое превышает таковое у легких английских авианосцев типа “Инвинсибл”.

Противолодочные корабли типа “Киев” имеют взлетную палубу 89 метров длиной и 68,8 метра шириной, расположенную под углом 4 градуса к осевой линии, а также обычное крейсерское вооружение на носу. Спереди на главной палубе расположены рядом две двенадцатиствольные противолодочные ракетные установки “Метель”; сдвоенная зенитная ракетная установка “Оса”, четыре сдвоенные противолодочные ракетные установки П-500 “Базальт”, одна сдвоенная зенитная ракетная установка “Шторм” и спаренная башня для зенитных орудий 76-мм калибра.

Позади островной надстройки (центр управления полетами) находится еще одна зенитная установка “Шторм”, рядом с ней — вторая башня для зенитного орудия 76-мм калибра. В специальном укрытии справа от островной надстройки расположены две пусковые ракетные установки “Оса” и, наконец, два пятитрубных противолодочных торпедных аппарата. Ангар вмещает 30-35 вертолетов или самолетов вертикального взлета, которые обслуживаются двумя лифтами.

В результате корабль объединил в себе качества ракетного крейсера, большого противолодочного корабля и вертолетоносца. Таким образом, название “авианесущий крейсер” применительно к кораблям проекта 1143 вполне отражает действительность.

 

Разработка и постройка первых авианесущих кораблей отечественного Военно-морского флота являлись значительной вехой в его истории, знаменующей качественно новый этап развития. В то же время авианесущие крейсера — явный скачок в сторону от генеральной линии развития военных кораблей с самолетами на борту. По своему водоизмещению и размерам корабли проекта 1143 близки к французским авианосцам “Клемансо” и “Фош”, но последние являются полноценными авианесущими кораблями, на которых базируются “нормальные” палубные самолеты, чья боевая эффективность значительно выше, чем у летательных аппаратов вертикального взлета и посадки.

При всех своих недостатках крейсера типа “Киев” были грозными боевыми кораблями, другое дело, что с технической стороны вполне можно было вместо них построить нормальные авианосцы.

“Киев” и “Баку” находились в составе Северного флота, “Минск” и “Новороссийск” — в составе Тихоокеанского. У этих кораблей могла быть долгая история. Однако три корабля были выведены из состава ВМФ в 1993 году в юношеском для авианосцев возрасте: “Киев” отслужил 18 лет, “Минск” — 16 и “Новороссийск” — 12 лет, в то время как в США нормальным сроком эксплуатации авианосца считается 40-50 лет. Крейсера продали за рубеж, добро бы еще как боевые корабли,а то ведь — на лом. Одной из причин вывода их из боевого состава флота называлось снятие с вооружения самолетов Як-38. Однако ничто не мешало переквалифицировать авианесущие корабли в крейсеравертолетоносцы, что, кстати, и было сделано с “Баку”, переименованным в 1990 году в “Адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков”.

Североморцы всерьез рассчитывали иметь в составе флота две авианосные группы: одну с авианосцем “Адмирал Кузнецов” во главе, оптимизированную для решения задач ПВО, другую — с “Адмиралом Горшковым” — для задач ПЛО. Однако в 1995 году на крейсере “Адмирал Горшков” случился пожар, после чего корабль стал на вялотекущий ремонт. В то же время велись переговоры о его продаже Индии. Причем предусматривалось, что прежде чем он будет включен в состав индийских ВМС, то пройдет модернизацию, в результате которой на нем смогут базироваться самолеты Су-33 или МиГ-29К. Таким образом, продаваться будет не крейсер, а авианосец, в России же останется всего один авианесущий корабль.

Небезынтересна история создания авианосца “Адмирал Кузнецов”. К концу 1970-х годов ситуация начала заметно меняться. Рост военного потенциала НАТО привел к тому, что в среде военных специалистов стало преобладать мнение, будто война в Европе и на других театрах военных действий может принять затяжной характер и ее ход и результат будут определяться поставкой в Европу людских и материальных ресурсов из Северной Америки. Возможные районы проведения операций против конвоев лежали за пределами радиуса действия советской авиации наземного базирования, и это послужило обоснованием необходимости иметь в составе флота авианесущие корабли с авиагруппами, включающими преимущественно истребители. Весомость этой мотивировки привела к разработке и строительству крейсеров проекта 1143.5, который был утвержден в июле 1982 года. Номер проекта расшифровывался как пятый корабль проекта 1143. По традиции, корабль классифицировался как тяжелый авианесущий крейсер, хотя это был самый настоящий авианосец.

В связи с перестройкой (политический курс в СССР с середины 1980-х гг.) и развалом СССР ввод корабля в боевой состав сильно затянулся. Первую посадку на палубу авианосца летчик-испытатель Виктор Пугачев выполнил 1 сентября 1989 года, строевые же летчики начали осваивать палубу “Кузнецова” только в 1994 году, и уже на Северном флоте. В 1996 году авианосец совершил первый дальний поход из Баренцева моря в Средиземное.

В ходе плавания отрабатывались задачи боевой подготовки; в Средиземном море российские летчики обменялись визитами дружбы с американскими коллегами из состава авиагруппы авианосца “Америка”, правда, американцы не рискнули сажать на палубу российского корабля свои самолеты и направили вертолет. В настоящее время “Адмирал Флота Советского Союза Н. Г. Кузнецов” входит в состав Северного флота и является единственным авианесущим кораблем Российского ВМФ.

Второй авианосец — проект 1143.6 — был заложен под наименованием “Рига”, позднее переименован в “Варяг” и “приватизирован” Украиной. Корабль был доведен до 70 процентов готовности.

Крейсера проектов 1143.5 и 1143.6 предполагалось оборудовать паровыми катапультами (одна из них была даже построена на суше). Но конструкторам не удалось обеспечить необходимую жесткость конструкции трека катапульты, и она оказалась неработоспособной. Поэтому в качестве вынужденной меры два крейсера проектов 1143.5 и 1143.6 вместо катапульт получили трамплины. Следующий за ними авианесущий корабль — атомный крейсер “Ульяновск” проекта 1143.7 — уже был оборудован катапультами, однако корабль так и не достроили и разрезали на металл.

В использованной трамплинной схеме взлет с палубы производится за счет разгона самолета собственными двигателями в форсажном режиме. В конце разбега самолет выходит на трамплин, который задает необходимый угол подъема и несколько облегчает взлет. До выхода двигателей на полную тягу самолет удерживается на палубе захватами на шасси, которые затем строго синхронно опускаются под палубу, делая возможным начало разбега. Для отражения реактивной струи стоящего на старте самолета над палубой поднимается специальный щит-дефлектор.

Корабль имеет три стартовые позиции, две из которых расположены на палубе одна за другой на удалении около 85 метров. Но так как взлет производится только с трамплина, несколько самолетов одновременно взлетать не могут. Вполне естественно, что для повышения темпа подъема в воздух самолетов используется быстрое чередование стартов с левой и правой позиции. Скорость чередования связана с быстротой уборки щита-дефлектора ближней стартовой позиции.

Отсутствие катапульт не позволяло крейсерам сравниться с современными авианосцами США по возможности быстрого подъема в воздух авиагруппы по тревоге. Преимущество американских авианосцев в этом плане состоит в том, что они для запуска самолетов оснащены четырьмя катапультами, которые попарно расположены под углом друг к другу на носу на угловом участке палубы. Такая схема позволяет поднимать в воздух самолеты с интервалом всего 15 секунд между ними.

Типовой состав базирующейся на корабле проекта 1143.5 авиагруппы включает 52 летательных аппарата: по 18 самолетов типа Су-27К и МиГ-29К и 16 вертолетов Ка-27.

С 1991 года в нашей стране осуществление проектов по строительству авианесущих кораблей приостановилось. Но это не значит, что в новых условиях нет оснований иметь такие суда в составе российского ВМФ. В печати отмечается, что после распада Варшавского договора последовал перенос оборонных усилий государств в межнациональное пространство. Это привело к тому, что роль ВМФ по обеспечению военной безопасности России приобрела особое, несвойственное для прежних условий значение. Действия флота серьезно усложнились.

В результате сокращений авиации наземного базирования в соответствии с Договором об ОБСЕ при одновременном сужении районов ее дислокации, связанным с возвраще нием наших войск в пределы территории России, задача обеспечения господства в воздухе в районе боевых действий сил флота даже в ряде прибрежных районов уже не может быть решена силами ВВС и авиации ПВО и становится задачей самого флота А это предопределяет необходимость иметь в составе ВМФ авианесущие корабли с полноценным истребительным парком, достаточным для решения поставленных перед флотом задач.

 

Тяжелый авианесущий крейсер “Адмирал Флота Советского Союза Н.Г. Кузнецов”

(55 000 т, 32 узла, мощность котлотурбинной силовой установки — 200 000 л с, длина — 304,5 м, ширина — 38 м, осадка — /0,5 м, вооружение 50 летательных аппаратов— истребители МиГ-29К, Су-27К, штурмовик Су-25К, вертолеты Ка-27, 12 пусковых установок для противокорабельных ракет, 8 установок для зенитных ракет, 8 шестиствольных 30-мм автоматов, 2 реактивных бомбомета).

 

Тяжелый авианесущий крейсер “Ульяновск” был заложен на стапеле завода в городе Николаеве в 1988 году

(65 000—75 000 т, более 30 узлов, вооружение 60 летательных аппаратов, силовая установка ядерная) В 1992 году по решению украинского правительства был демонтирован и разрезан на металлолом.

 

Авианесущий крейсер “Адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков” (ранее — “Баку”) проекта 1143

(44 500 т, 32 узла, мощность котлотурбинной силовой установки — 200 000 л с, дальность плавания — 13 500 миль, длина — 274 м, ширина — 32,7м, осадка — 10м, размеры полетной палубы — 189x20,7м, вооружение 36 летательных аппаратов— самолеты вертикального взлета и посадки Як-38, вертолеты Ка-25 или Ка-27, в зависимости от модификации предназначенные для ПЛО, дальнего радиолокационного дозора или поисково-спасательных операций, 12 пусковых установок для противокорабельных ракет, 4 установки для зенитных ракет, два 100-мм универсальных орудия, 8 шестиствольных 30-мм автоматов).

Советский крейсер “Москва” (1968 г.) “Москва” и “Ленинград” являлись крупными вертолетоносцами с обширным ангаром под взлетной палубой, которая могла вместить 18 вертолетов. В передней части судна располагались: одна пусковая установка для противолодочных ракет, две сдвоенные зенитные ракетные установки, четыре 57-мм зенитных орудия и две противолодочные ракетные пусковые установки. Имелись два пятитрубных торпедных аппарата под главной палубой, стрелявших сквозь отверстия в бортах. Двухвинтовая паротурбинная двигательная установка развивала скорость 30 узлов.

 

СОВЕТСКИЙ ПЕРВЕНЕЦ

Первый советский палубный самолет Як-38 был принят на вооружение в 1975 году. Серийное производство осуществлялось на Саратовском авиационном заводе. С 1974 по 1989 год построена 231 машина этого типа. Самолет имел крайне ограниченные боевые возможности, даже по сравнению с английским “Харриером”. Однако Як-38 сыграл выдающуюся роль в истории ВМФ СССР, дав опыт практической эксплуатации самолета на корабле. В 1980 году несколько самолетов Як-38 были направлены в Афганистан, где они действовали с ограниченных площадок в условиях высокогорья. В ходе 15-летней эксплуатации потеряно 36 самолетов этого типа, в 31 случае летчики успели катапультироваться, 5 пилотов погибли.

Яндекс.Метрика